7000系は昭和63（1988）年に登場しました。

本形式は西京の量産車では初のVVVFインバータ制御車です。

6000系列の電機子チョッパ制御はイニシャルコストが非常に高くついたため（何しろ私鉄で電機子チョッパ制御を採用した形式は全国的にも珍しいくらいです）制御方式を変更しようという話になりました。

当初は界磁添加励磁制御の採用が有力視されていました。コストが安かったからです。

ところが界磁添加励磁制御は抵抗制御の改良版にすぎません。乗り入れ先の地下鉄においては発熱は避けたいところです。界磁添加励磁制御はあきらめ、電機子チョッパ制御の継続とVVVF制御採用の2択に絞られました。

そして6000系最終編成で行われたVVVF試験の結果も良好なものでした。

議論の結果、どうせ高価ならいっそVVVFにしようということになりました。当初の目的はどうなったのかって？…それは聞かないで（

VVVF制御の導入に伴いモータが変更されました。

出力が175kWになり、3M3T編成が組成できるようになりました。地下鉄直通運用に就くため1ユニットが故障してももう1ユニットで動かせるよう1C6Mユニット2つの組み合わせにしました。そのためMc車の先頭台車はT台車になっています。

また西京初のアルミ車体を採用した車両でもあります。

6000系列は短期間に大量生産する必要があったので高価なアルミ車体の採用が見送られましたが、やはり塩害が問題になる土地柄(海が近いので普通鋼製の車体は錆びやすいのです)や軽量化による省エネの流れは無視できなかったようです。

アルミ車体を採用した本形式ですが、鋼製車体と同様に塗装が行われています。ブランドにこだわる西京電鉄らしいですね。

この時期になると国鉄（JR）や一部私鉄ではボルスタレス台車が採用され始めていますが、一方で本形式はVVVF制御車にもかかわらず引き続きボルスタ付きのシンドラー式台車を採用しています。乗り心地を気に入ったのが理由のようです。

内装も冷房吹き出し口が連続化したものになるなど変化しました。

本形式の増備により西京電鉄からつりかけ駆動の旧性能車や2扉車、保守に手間のかかる直角カルダン車が消滅し、西京電鉄の車両近代化に大きく貢献しました。

引退直前のつりかけ車と登場当初のVVVF制御車7000系が並ぶ姿は時代の移り変わりを感じさせたものです。