西京電鉄のルーツは博多湾鉄道と九州電気軌道である。

 

 

1　二つの鉄道事業者が誕生

 

まずは博多湾鉄道の生い立ちをたどる。

明治時代中期、糟屋郡志賀村西戸崎地区（現・福岡市東区西戸崎）に石炭の積出港を建設し、西戸崎と福岡県北部の糟屋炭田及び筑豊炭田の各産炭地を結ぶ目的で計画された。

大正9（1920）年、社名を博多湾鉄道から博多湾鉄道汽船に変更した。

大正13（1924）年から翌年にかけ貝塚線を建設し、福岡市内に福北電車（のちの西鉄福岡市内線）と接続するターミナル（新博多（現在の千鳥橋）駅）を設けて糟屋郡北部と福岡市内を鉄道で結んた。昭和4（1929）年には貝塚線を電化している。この貝塚線が現在の西京本線の西側になる。

 

余談だが、実は貝塚線は福岡市と筑豊地区との連絡鉄道として計画されていた。つまり当初は福岡市〜北九州間のインターアーバンとして計画されていた訳ではなかったのである。

 

次に九州電気軌道のあゆみについて述べる。

明治38（1905）年に「門司電気鉄道」の名で門司〜小倉間、翌明治39（1906）年には「八幡馬車鉄道」の名で小倉〜黒崎間の軌道路線が出願されている。八幡馬車鉄道は動力を電気とする計画に変更され、社名も「八幡電気鉄道」に改めている。この2社には明治40（1907）年5月1日に特許が下りたが、営業区域が接近していることから当局の要請により統合され、九州電気軌道が誕生した。

明治44（1911）年6月5日に当時の門司市の中心地区の東本町2丁目から小倉市中心部を通り、八幡市東部の大蔵川地区への路線が開通した。

明治44年内には黒崎まで、大正3（1914）年までに門司市の東本町3丁目〜東本町6丁目間と黒崎町から折尾村に至る黒崎駅前〜折尾間が開業した。これが現在の西京本線の東側の原型である。

同時に小倉市から戸畑市中心部に至る大門〜戸畑間が、大正12（1923）年から昭和4（1929）年にかけて八幡市と戸畑市を結ぶ中央区〜幸町間が開業した。これが後の戸畑線・枝光線になる。

 

 

2　福岡と北九州を結ぶ私鉄を造れ！

 

その後両社は既存路線の延長を計画する。

博多湾鉄道汽船（湾鉄）は宮地岳から飯塚まで貝塚線を延長し、明治以来の福博財界の悲願となる福岡市と筑豊地区との連絡鉄道を実現するための最終段階に入る。

 

そして九州電気軌道（九軌）はついに福岡〜北九州間の鉄道を計画した。福北間インターアーバンが実現へ向けて動き出したのである。

九軌の計画した路線は沿線自治体と住民に切望された路線であり、用地買収などで地域の全面的な協力も得ていた。開通に向け工事も順調に進むかに見えた。

 

だが、昭和4（1929）年には鉄道大臣・小川平吉が湾鉄を含む私鉄5社に対し便宜を図った五私鉄疑獄事件が発覚し、昭和恐慌もあって貝塚線延長計画は行き詰まった。

九軌も昭和5（1930）年に九軌不正手形事件が発覚したため経営危機に陥った。緊急融資の条件として新線建設事業を断念せざるをえなかった。

九軌は新線建設を諦め、土地を売却することとなった。福北間インターアーバンの夢はついえるかと思われた。

 

ところが、思わぬ展開が待っていた。

九軌の土地売却を遺憾とする沿線（予定）自治体が中心となり、新線建設の推進運動が展開されたのである。

 

また、湾鉄も貝塚線が宮地岳止まりの中途半端なままでは採算性に問題が出ることを危惧していた。

だが福岡市と筑豊地区との連絡鉄道計画は昭和恐慌と五私鉄疑獄事件により行き詰まってしまっていた。新たに土地を買収する余裕などなかった。

 

そこで湾鉄は、九軌が売却を計画している土地に目を付けたのである。

沿線自治体の反対に遭い土地売却が難航していた九軌側の思惑も一致した。

こうして九軌は土地を湾鉄に譲渡し、湾鉄が宮地岳〜折尾間の路線を建設することとなった。昭和8（1933）頃には昭和恐慌から回復傾向にあったこともあり、新線建設のめどが立ったのである。

 

資金不足により単線への変更を余儀なくされたとはいえ、昭和13（1938）年に新線は無事に開業し福北間が私鉄で結ばれた。折尾で湾鉄の高速電車と九軌の路面電車が接続した。

同時に新博多〜折尾間に主要駅のみに停車する急行の運転を開始した。省線は日中の普通列車が1時間に1本のペースでバラバラな運転間隔であったのに対し、湾鉄は急行のスピードに加え省線より多い本数とパターンダイヤによる利便性で対抗した。

福北間インターアーバンは福岡市と筑豊地区との連絡鉄道計画の挫折をきっかけとして、思わぬ形で実現したのである。

 

 

3　戦争を乗り越え、西京電鉄誕生

 

戦争の影が次第に忍び寄る。

日中戦争を遂行する目的で臨時資金調整法が成立した影響で資金や物資が統制下に置かれ、九軌の路面電車区間を鉄道線に転換し福岡〜小倉・門司を高速鉄道で直通する計画は中止に追い込まれてしまった。

 

昭和17 (1942)年に陸上交通事業調整法に対応するため湾鉄・九軌の2社に加え福博電車・九州鉄道（以下九鉄）・筑前参宮鉄道・若宮電気鉄道（若宮電気鉄道は架空鉄道であり実在しません）を加えた6社が合併し、西日本鉄道（西鉄）が誕生した。

 

だが、戦災は容赦なく襲い来る。やがて急行の運転を中止し、各駅停車のみの運転となった。修理も満足にできず、車両事情も悪化する一方だった。

昭和20（1945）年8月15日、ようやく終戦を迎えた。

 

敗戦後、GHQによる財閥解体などの下で旧事業体への再編機運が全国的に高まった。西鉄も例外ではなかった。

こうして旧湾鉄・九軌の両者と路線の独立性の高い若宮電気鉄道が昭和23（1948）年6月に西鉄から分離した。

 

旧湾鉄・九軌の両者は折尾で接続して福北間を結んでおり関係も良好なため合併して同一会社となる道を選んだ。こうして「西京電鉄」が誕生したのである。

社名の由来は「九州（西）の都（京）といっても過言ではない福岡・博多と「工都」北九州を結ぶ大動脈として発展してほしい」というものとされている。

西鉄から分離するにあたり、新しい車体色を制定して西京電車のイメージを確立しようということになった。西鉄と異なるカラーリングにするため、茶色でなく緑を取り入れたカラーリングにすることがまず決まった。次に「戦災からの復興をアピールするため、アイボリーなど白系の明るい色を基調としたカラーリングを」という意見が出た。ところが「白は汚れやすい」という反対意見が噴出。議論の末に緑を基調に窓回りをアイボリーとする塗装に決定、昭和24（1949）年から新カラーリングの車両が登場した。その後塗り分けの変更こそあったが、「みどりの電車」は西京電車の象徴となり現在でも健在である。

 

終戦から3年、ようやく復興にリソースが割けるようになった。まずは既存車の復旧や運輸省規格型電車の新造を行い、その後オリジナルの新車を発注することになった。

こうして車両事情が改善し、昭和24（1949）年から急行の運転を再開できるようになった。

 

 

4　順調に発展する、誰もがそう信じていた

 

戦後、門司・若松・八幡の旧3市では戦災復興の土地区画整理事業が施行されることとなった。国道3号も狭い上に路面電車が通るため、関門国道トンネルの接続後は激しい渋滞が予想された。そのため国道の拡幅もしくはバイパスの建設が求められた。（そのため史実では北九州道路が開通している）

また西京電鉄は戦災から立ち直り、少し余裕が出てきていた。

そこで戦争により断念された路面電車区間の高速化に乗り出すこととなった。

国道部分の併用軌道を解消し高速鉄道路線に切り替え、空いたスペースで国道を事実上拡幅するという計画である。福岡市内〜北九州の高速鉄道を完全なものとしたい西京側と国道を拡幅したい国、土地区画整理事業を進めたい自治体の思惑が一致したのだ。

併用軌道から鉄道線への転換は昭和34（1959）年に完了し、改軌・昇圧も行われ西京折尾での乗り換えも不要になった。こうして長年の悲願である福岡市内〜小倉・門司間の高速鉄道がついに全通した。急行が新博多〜門司港（東本町）を高速で通し運転し、新博多〜小倉（魚町）間の所要時間は一気に30分以上短縮された。

 

戦災復興事業は新博多側でも施行され、これに合わせ新博多〜西京香椎の複線化が行われた。北九州側の鉄道線転換と同時に完成し、福岡市内を中心に増発が可能になった。

このとき同区間は将来の高速化・本数増に備え、架線を通常のシンプルカテナリー式から高速運転に対応したヘビーシンプルカテナリー式のものに取り替えている。これが現在の高速・多頻度運転の礎となった。またこの区間は高架化も同時に行われた。

路面電車区間を高速鉄道に転換するには手間と費用がかかるため戸畑線・枝光線などは路面電車のまま残された。ちなみに大門〜砂津間は路面電車の車両も走るため狭軌・標準軌双方に対応した三線軌条となり、架線電圧は600Vのままであった。このため大門〜砂津間では鉄道線の車両は低速での運転を強いられた。

 

翌昭和35（1960）年、名島駅近くにあった名島火力発電所が操業を終了したのに伴い貨物輸送が正式に廃止され、旅客輸送に専念することになった。日中の急行が30分間隔から20分間隔に増発され、前年の鉄道線転換による乗り換え不要化・スピードアップとあわせ国鉄に対し優位に立った。

 

高度経済成長が始まり、増大する輸送需要に追われることとなる。

高度経済成長前の昭和29（1954）年の段階では編成両数は2両編成の列車も多かったがやがて3〜4両編成の運転が当たり前となり、現在では6両編成が基本である。

旧湾鉄区間には単線区間があったが、昭和46（1971）年に全線複線化が実現し増発も可能になった。この改正で早速ラッシュ時の増発が行われている。

 

福岡市の発展は高度経済成長の終了後も続き、またオイルショックによりマイカーから鉄道への移行もみられた。

 

西京電鉄は順調に発展する、誰もがそう信じていた。

やがて危機が訪れるとは知らずに。

 

5　訪れる試練、そして現在へ    

 

高度成長期よりモータリゼーションが進行し、路面電車の廃止が検討されるようになる。

新博多駅から天神などの都心に接続する西鉄福岡市内線の廃止問題が浮上した。このままでは都心へのアクセス手段を失い、西京電鉄の存亡にかかわる。そこで都心への延伸と福岡市営地下鉄への直通を画策した。

地下鉄は博多・福岡空港方面へ向かう計画であり、また国鉄筑肥線との相互乗り入れも行うため西京・国鉄・福岡市の三者協議を行う必要があるなど乗り入れ交渉は難航が危惧された。しかし利用客の多い都心部の本数を増やしたい、都心〜箱崎方面への路線が欲しいなど地下鉄側の思惑もあり乗り入れは無事認められた。

新博多〜箱崎九大前の地下化を経て昭和62（1987）年に相互乗り入れが開始され、天神と北九州が乗り換え無しで結ばれるようになった。

なお新博多駅は千鳥橋駅に改称された。

 

答申案には北九州市を走る西京電鉄の軌道線廃止も盛り込まれていた。

モータリゼーションの進行に伴い、昭和38（1963）年に自動車が軌道敷内を通行できるようになった。これが原因で戸畑線・枝光線は定時運行が困難になり、利便性は大きく低下した。路面電車の利用客はマイカーに奪われるなどして減少していった。

路面電車の遅延は大門〜砂津間で線路を共用していた鉄道線の足も引っ張る結果になった。また路面電車と路線を共用する大門〜砂津間では架線電圧が600Vのため高速電車にノロノロ運転を強いるのがネックであった。

また地下鉄との直通に合わせ6両編成の運行を開始するため、路面電車を廃止して大門〜砂津間各駅ホームの路面電車用部分をかさ上げして6両対応ホームにすることを決定した。

こうして路面電車のままだった戸畑線・枝光線は昭和55（1980）年に廃止された。大門〜砂津間は1500Vに昇圧され鉄道線の列車はスピードアップが実現し、遅延もなくなった。

 

残存した路線の輸送改善はその後も進められた。

北方線は鉄道線に転換され存続することとなった。そして昭和60（1985）年に企救丘まで延長され、北九州市南部から中心市街地への足として活用されることとなった。

 

同時期に砂津駅前の再開発を行った。

軌道線の廃線に伴い砂津車庫の土地が余ったのがきっかけである。また北方線の鉄道線転換に伴い車両回送に用いる渡り線を建設する必要が生じ、小倉西京ホテルが魚町駅前から撤退する必要が生じた。

そこで砂津車庫跡に小倉西京ホテルを移転し、余った土地に西京百貨店2店舗目となる小倉店を開業した。

 

しかしそれ以降、相次いで試練が訪れる。

バブル経済の崩壊が引き金となり、旅客数や子会社である不動産事業が伸び悩んだ（幸い福岡市の人口増加が続いたこともあり伸びの鈍化にとどまり、旅客数が減少するまでは至らなかった）。

 

そんな中でも明るい話題もあった。

 

平成7(1995)年に門司港レトロがグランドオープンしたのである。

門司港レトロ地区には外国交易で栄えた頃に建てられた歴史的な洋風建築が多い。

西京本線の桟橋通・東本町両駅が玄関口である門司港レトロは沿線の良き観光資源となった。

 

福岡市東部に人工島「アイランドシティ」を建設することが決定、アクセス路線として西京電鉄に白羽の矢が立った。

平成23（2011）年3月、西京香椎から分岐する人工島線が開業した。福岡市から建設の要望があった背景や建設費の負担といった理由によりこの路線は上下分離方式で建設された。

 

このように西京電鉄は波瀾万丈の歴史を歩んできた。

しかし「みどりの電車」は今日も走っている。そしてこれからも地域の足として、そして福岡と北九州を結ぶ動脈として走り続ける。