5000系は昭和48（1973）年に登場しました。

前年の昭和47（1972）年に汽車製造が吸収合併で消滅したため、本形式からは合併先の川崎重工で製造されています。

3000系をベースに、福岡市営地下鉄乗り入れを見込んだ改良が施されました。

地下鉄の勾配に備え、モータ出力を120kWから135kWに増強した三菱MB-3039-Bを装備しています。編成は3000系と同じ2M1Tです。

車体はA-A基準にのっとり不燃化対策を徹底しています。

もっとも後の車両に比べると地下鉄乗り入れ車としては十分とはいえないものでしたが・・・。

デビュー当時はATO（自動列車運転装置）が実用化されておらず、本形式ではATOは採用されていません。ちなみにATO採用車は左右非対称の前面であり、本形式は中央に貫通扉を設けた最後の形式になりました。

また制御装置も旧来の抵抗制御であり、トンネル内の廃熱問題解決は次の6000・6500系における電機子チョッパ制御の採用まで先送りされました。

本形式からは空気ばねがベローズ式からダイヤフラム式に変更されました。またダイレクトマウント化が実現し、軌道線発祥でカーブの多い折尾以東での走行特性が改善しました。

当初は3連で、地下鉄乗り入れ開始に備えた6連運転開始後は2本併結の6連で運転されました。昭和62（1987）年には地下鉄乗り入れが開始、本形式が本領を発揮する時代が到来しました。

平成に入り、本形式はリニューアル工事を施されるようになります。

抵抗制御から界磁添加励磁制御への更新が行われ、省エネ化と地下鉄での廃熱軽減を実現しました。

ドアチャイム設置・連結部貫通扉のガラス大型化が行われ、化粧板を急行車のような木目調のもの、袖仕切は板状のものにそれぞれ取り替えるなど接客面もグレードアップしました。さらに本形式のリニューアルからはLED式の車内情報案内装置も装備され、また床材も更新されるようになりました。

長期にわたり使用され、デビューから40年以上を経た平成27（2015）年現在でも本形式は一部を除き現役です。

ATOが装備されていないため近年は地下鉄乗り入れ運用からは撤退しましたが、それでも準急運用に就くことがあります。

電機子チョッパ制御の部品枯渇問題や急行車としての過酷な運用があったとはいえ後輩の6500系が引退した後も本形式が全車残存しているのは皮肉なところです。

なおSiC-VVVFインバータ制御搭載の新車・2代目1000系が平成29（2017）年にデビューするため、現役最古参である5000系の今後の動向が注目されます。